"LABORATORIO SOBRE RUEDAS"

2009-07-29T12:19:00.001-07:00

NOMBRE: Francisco Figueroa Perez
EDAD: 25 Años
DIRECCION: Colonia Chapalita las Fuentes
OCUPACIONES: Estudiante en el CINVESTAV y trabaja en una empresa donde sus actividades se relacionan con latelefonia e idiomas
DEPORTE QUE PRACTICA: Capoeira
AREA DE TRASLADO: En promedio son 7.2 KM (calculado con google map) pero dependiendo del dia varian un poco las distancias
DIAS: 6 por semana
GA$TO POR DIA: Si usa servicio publico $20 pesos, y si usa vehiculo particular (tiene una camioneta silluette) $35 pesos
TIEMPO DE TRASLADO: Ya sea en transporte publico o privado el tiempo va de los 45 a los 60 minutos
¿POR QUE QUIERES PARTICIPAR?: Bueno he andado en bici en otro pais, en Canada, tanto en Vancouver, B.C. como en Waterloo, Ontario. En Mexico no me he animado mucho debido a que creo que no hay suficiente cultura de los automovilistas para el respeto del peaton y el ciclista, y tampoco del ciclista con los coches; debido a que el gobierno no toma en cuenta a los ciclistas en la mayoria de las calles de la ciudad, entonces con este programa me gustaria probar a las autoridades que parte de la ciudadania tiene la suerte de trabajar y estudiar a una distancia donde la bicicleta es una opcion de transporte que abarca lo ecologico, el ahorro y ademas te mantiene saludable, y que gracias a todos estos beneficios, trae al gobierno la remuneracion de no tener que invertir en salud para estas personas y si en otros rubros tambien importantes,gracias.

La hidratación

2009-07-29T12:18:00.026-07:00

Por Cristina Lafuente (www.sticsa.com)

El agua es el nutriente al que habitualmente se presta menos atención de todos. Sorprende comprobar cómo, muy a menudo los deportistas, parecen ignorar o infravalorar la importancia que tiene la adecuada reposición de los líquidos corporales para la propia práctica deportiva.

La hidratación inadecuada puede malograr el resultado de un entrenamiento meticuloso y bien programado y, en algunos casos, incluso puede llegar a tener consecuencias negativas para la propia salud del deportista. En una persona de 70 kg, el contenido de agua es de aproximadamente 40 litros (60% del peso corporal). La mayor parte del agua está dentro de las células. El volumen sanguíneo es de aproximadamente cinco litros y el mantenimiento de este volumen es crítico para la supervivencia de una persona. El exceso de fluidos puede ser fácilmente regulado; sin embargo, existe un problema cuando la ingesta de fluidos es menor a un litro por día y el volumen sanguíneo comienza a ser menor a 5 litros.
En condiciones de reposo, la piel y los riñones son los reguladores mas importantes del agua corporal. En condiciones de calor y/o ejercicio la piel (por la sudoración) se transforma en el único regulador de importancia del agua corporal así como también de la temperatura corporal. La pérdida diaria de agua con la realización de ejercicios vigorosos y prolongados (durante tres horas o más) puede incrementarse desde 0,1 a 5 litros. El volumen de agua perdido también está relacionado con la temperatura y el grado de humedad del medio. Así, la pérdida de peso experimentada durante la realización de un ejercicio de 90 minutos de duración a 15ºC, y una humedad relativa del 40-60% oscila entre 0’0 y 0’9 kg. A la misma temperatura, pero a una humedad del 80-100%, la pérdida será de 0’5 a 1’4 kg. A 30ºC, y una humedad relativa del 40-60%, la pérdida será de 2,3 a 2,5 kg, y con una humedad del 80-100%, la pérdida será de 2,8 a 3,0kg.

Sudar es importante
La sudoración es absolutamente necesaria para mantener constante la temperatura corporal. La tasa de sudoración corresponde al incremento del gasto energético del atleta. Las pérdidas de un ciclista representan el 12% del agua corporal y el 8% del peso corporal. Una pérdida mayor al 2% del peso corporal debida al ejercicio induce demandas severas sobre el sistema cardiovascular y termoregulatorio.
Para que la piel desempeñe su papel refrigerante con la máxima eficacia posible, es necesario que reciba la adecuada cantidad de sangre y de calor por unidad de tiempo, sin despreciar el flujo dirigido hacia el eje cerebro-corazón-pulmones-músculos sobre el que descansa fundamentalmente la actividad del organismo durante la realización del ejercicio físico. Es, precisamente, la mayor o menor incapacidad para satisfacer las demandas de estos órganos, provocada por la pérdida de líquido con el sudor, lo que determina en gran medida, la progresiva reducción del rendimiento deportivo y la instauración de una fatiga creciente cuando no se procede a la adecuada rehidratación o se parte de un estado de hidratación insuficiente.

Deshidratación
La reducción en el rendimiento deportivo se observa cuando la pérdida de agua es de tan sólo un 2% del peso corporal (alrededor de 1,5 litros); con una pérdida del 5% (unos 3,5 litros) la merma en el rendimiento es ya de un 25-30%. Una pérdida del 10% del agua corporal comporta un elevado riesgo de colapso cardiovascular. A pesar de todo, cuando la pérdida es rápida basta que sea del orden del 1% para que afecte a la capacidad de trabajo o a la resistencia del sujeto.
Dado que la sed no constituye un estímulo adecuado para inducir la ingesta de la cantidad de agua que precisa el deportista, es necesario que éste ingiera agua o líquidos refrescantes de una forma programada, consciente, de acuerdo con el plan adaptado a la dinámica del esfuerzo que tiene que realizar. Es necesario habituarse a la ingesta de líquido durante los entrenamientos. ¡Recuerde: es mejor tomar agua demás que de menos! Antes de iniciar cualquier actividad deportiva se debe intentar conseguir el máximo grado de hidratación posible. Para ello, es necesario que el deportista ingiera entre 300 y 600 ml de bebida refrescante unos 20 ó 30 minutos antes de realizar una prueba; es la llamada “hiperhidratación”.

Durante el ejercicio
Durante la realización de un ejercicio, es necesario ingerir entre 100 y 150 ml de líquido cada 10 ó 15 minutos, en función de la intensidad del esfuerzo. La bebida debe estar a una temperatura fresca (alrededor de 15ºC). No hay que incurrir en el error de ingerir grandes cantidades de líquido en un corto espacio de tiempo. El sistema gastrointestinal absorbe el agua a un ritmo máximo de 1 litro por hora, aproximadamente (un poco más para bebidas que contienen una pequeña cantidad de hidratos de carbono y de sales). Cuando se beben cantidades excesivas de líquido, el agua ingerida permanece largo tiempo en el estómago, absorbiéndose luego lentamente. Es el agua que se absorbe y no toda la que se bebe la que será útil para conseguir la adecuada reposición de líquido y alcanzar el óptimo rendimiento deportivo.

Una vez finalizado el ejercicio hay que valorar la cantidad total de líquido perdido, que será equivalente a la diferencia entre el peso registrado antes y después de realizar el esfuerzo. Como regla general, se recomienda ingerir 1,5 litro de bebida reconstituyente por cada kilogramo de peso perdido. Si se ha experimentado una reducción del peso superior al 2%, significa que no se ha bebido lo suficiente antes y/o durante la prueba o sesión de entrenamiento.
La bebida que se utilice para conseguir la reposición hídrica puede contener hasta un 6-8% de hidratos de carbono, si se desea aprovechar la ocasión para ayudar energéticamente al sujeto, y además, una pequeña cantidad de vitaminas y sales. La ingestión de bebidas muy concentradas, con un contenido en hidratos de carbono del orden del 10-12% o más, puede dar lugar a molestias de tipo gastrointestinal y paradójicamente, perturbar el normal funcionamiento muscular y el aporte de sustratos energéticos al músculo.

Más información:
www.sticsa.com
cristina.lafuenta@sticsa.com

ERGONOMIA

2009-07-29T12:18:00.025-07:00

Deporte aeróbico y ansiedad

2009-07-29T12:18:00.023-07:00

Por Eva Montero, psicóloga del Deporte

El deporte, y especialmente el ciclismo, puede ser un buen ansiolítico que nos ayude a superar problemas de ansiedad y depresiones.

Hay determinadas situaciones en la vida que mucha gente percibe como una amenaza cuando en realidad no lo son. Hablo, por ejemplo, de cuando estás en un atasco y te desesperas porque llegas tarde, cuando discutes con tu pareja por una tontería, cuando el jefe te pide un imposible... las amenazas que se perciben es que todos los astros se han confabulado contra ti y por eso se ha producido el atasco, o que tu pareja o tu jefe quiere quedar por encima tuyo. Aquí se produce una distorsión del pensamiento: generalizar una situación concreta a un siempre: “siempre que tengo prisa hay atasco”, “mi pareja siempre quiere tener la razón”, “el jefe siempre me exige más de lo que puedo hacer”.

En este punto se genera la ansiedad y con ello sube la activación fisiológica. Esto se debe a que el cuerpo se está preparando para responder a esa supuesta amenaza (el atasco, la pareja, el jefe), como cuando una gacela se prepara para salir corriendo al ver un león. El pulso se acelera, los músculos se tensan, los pulmones intentan coger más aire, etc, pero la persona no puede escapar, con lo cual no se libera la tensión y ese estado de alerta propicia que las emociones se vivan de forma mucho más intensa: el jefe te parecerá más déspota, tu pareja más dominante y el atasco más insoportable. Darte cuenta de esto te puede servir para bajar esa activación, pero hay muchas personas que a pesar de todo no son capaces de controlar su nerviosismo.

Deporte contra la ansiedad
El ejercicio físico practicado de forma habitual, previene y reduce la ansiedad al bajar la activación fisiológica, de forma general, con lo cual nuestra línea base de activación será más baja y subirá menos al percibir una amenaza. Asimismo, genera endorfinas en el cerebro que reducen el dolor y producen un estado de euforia. Por otro lado, a nivel paliativo, el ejercicio físico, preferentemente aeróbico sirve como tratamiento para la ansiedad. Es más, algunos estudios (De Vries y Adams, 1972, De Vries, 1987 y Martinsen, 1987) llegan a la conclusión de que es tan eficaz como los ansiolíticos.

Es más recomendable el ejercicio aeróbico, especialmente en personas con tendencia a padecer ansiedad, porque el anaeróbico puede generar más “nervios” al producir sensaciones físicas intensas (falta de aire, dolor, corazón acelerado) que son percibidas por los muy nerviosos como que algo va mal (ej. “me va a dar un ataque”), con lo cual aumenta su miedo y su ansiedad. En cambio, con el ejercicio aeróbico las sensaciones físicas no son tan intensas, y, al contrario, tranquiliza el hecho de sentir que vas progresando poco a poco y te haces más fuerte sin que tu corazón se altere ni tus músculos se desgarren a causa del esfuerzo. Aumenta la confianza en uno mismo y con ello la ansiedad se reduce.

Deporte aeróbico y depresión
Respecto a la depresión, uno de los principales problemas de las personas con este trastorno es la inactividad. Al sentirse deprimidos, no tienen ganas de hacer nada, y al no hacer nada, se sienten inútiles, y así realimentan su sensación de desánimo, entrando en un círculo vicioso como éste: “no valgo nada-no sé hacer nada-para qué voy a hacer algo si me va a salir mal-mejor no hago nada-no sé hacer nada-no valgo nada”. Cuando un paciente deprimido acude al psicólogo, entre otras cosas se le ayuda a programar una serie de actividades para que al realizarlas se sienta más válido, y que cambie su foco de atención a la tarea, retirándolo de los pensamientos que le están torturando. Entre ellas están el ejercicio físico y el deporte.

Es muy complicado motivar a una persona con depresión para que realice un ejercicio físico intenso como sería un deporte anaeróbico, puesto que si ya de por sí no se sienten con fuerzas para moverse, menos aún para hacer un esfuerzo tan grande. En cambio, si le pides que dedique un rato cada día o dos o tres veces en semana a montar en bicicleta, es más fácil que acceda. La bicicleta es algo que supuso un juguete en nuestra niñez y resulta divertido, y además es muy agradecida porque enseguida progresas.

Por otro lado, la depresión puede venir de un cúmulo de “bajones” que no hemos resuelto y nos han llevado a la desesperanza. La gente con tendencia a la depresión suele obsesionarse cuando algo va mal y llegar a conclusiones erróneas como que la vida es demasiado injusta, todo el mundo es malo y nadie se preocupa por mí. Estos pensamientos, al igual que ocurría con la ansiedad, van a generar una emoción más intensa cuánto más se repitan en el cerebro y la persona se sentirá cada vez peor. Si, en lugar de “darle vueltas al coco” cuando tienes un bajón, coges la bici y sales a dar una vuelta para “despejarte” vas a generar las endorfinas de las que hablé antes, y verlo todo un poco menos negro. Seguro que más de uno de vosotros ha experimentado esta sensación.

Eva Montero es psicóloga del Deporte
emontero@cop.es

PARTES DE LA BICI....

2009-07-29T12:18:00.021-07:00

Ciclismo y Salud: Los beneficios de dar pedales para la mente y el cuerpo.

2009-07-29T12:18:00.019-07:00

Por Eva Montero, psicóloga del Deporte

Que el deporte es salud te lo dirá cualquier médico, eso es bien sabido. Previene enfermedades tan graves como el infarto de miocardio, reduce la hipertensión, mejora la diabetes, incluso es beneficioso para las enfermedades respiratorias (asma, bronquitis, etc.). También, por supuesto, es fundamental como tratamiento y prevención de la obesidad. Pero ¿vale todo tipo de deporte? ¿Para cualquier persona? Cualquier deporte practicado de forma habitual y moderada (no la alta competición) mejora la salud, por norma general, al reducir la tasa cardiaca en reposo. Pero según la persona y sus circunstancias, un tipo de deporte suele estar más recomendado que otro, ya que en algunos casos puede resultar también perjudicial.

Anaeróbico versus aeróbico
Los deportes suelen clasificarse en dos categorías en función del consumo de oxígeno que realizamos cuando lo practicamos: aeróbicos y anaeróbicos. Aeróbico significa con oxígeno y anaeróbico sin oxígeno. Al realizar un ejercicio físico intenso, la frecuencia cardiaca se dispara, el oxígeno no llega a los músculos y en su lugar se utilizan fosfato de creatina y glucosa para proporcionar la energía necesaria (ejercicio anaeróbico). En cambio, si el ejercicio es menos intenso y prolongado en el tiempo, la frecuencia cardiaca aumenta progresivamente y la energía se produce utilizando como combustible el oxígeno que llega a los músculos transportado por la sangre (ejercicio aeróbico).

Puede considerarse que deportes como las artes marciales, saltos y levantamiento de pesas (entre otros) son de tipo anaeróbico, mientras que el ciclismo y las carreras de fondo son aeróbicos. Seguramente muchos de vosotros sabréis lo que es el umbral anaeróbico, el punto en el que precisamente se pasa del ejercicio aeróbico al anaeróbico, donde el cuerpo suele resistir sólo unos pocos minutos. Esto ocurre en ciclismo, por ejemplo, en un esprint y en una rampa empinada. Por tanto, el ciclismo no es exclusivamente aeróbico como tampoco es exclusivamente anaeróbico un arte marcial, en donde hay un tiempo de espera antes de acometer un golpe en un combate.

Es decir, ninguna actividad deportiva suele ser es exclusivamente anaeróbica o aeróbica, pero se define así en función de cómo el cuerpo obtiene su energía la mayor parte del tiempo que se practica dicho deporte. En el caso del ciclismo de competición habrá más episodios de anaerobia, en el caso del cicloturismo, por lo general, mucho menos.

Deporte aeróbico, estrés y corazón
El estrés produce una movilización de las defensas del organismo que perciben una amenaza y producen grasa como “gasolina” para un escape o una huida. Como dicho escape o huida no se produce, esa grasa (colesterol) no se consume y se acumula en las paredes de las venas, estrechándolas y dificultando el paso de la sangre, pudiendo llegar a provocar lo que se conoce como la cardiopatía isquémica, principal causa de mortalidad en los países industrializados, cuyas manifestaciones más comunes son el infarto, la angina de pecho, la muerte súbita y la insuficiencia coronaria.

El deporte reduce nuestro nivel de estrés siempre y cuando no suponga una competición continua. En ciclismo, un “pique” de vez en cuando viene bien para activarnos y soltar la adrenalina generada en otros ambientes (trabajo, familia…) pero estar continuamente “en guardia” por si salta alguno de nuestros compañeros del club y responder a todos los ataques puede ser más perjudicial que beneficioso, pues al final generamos más estrés en lugar de reducirlo. Los episodios anaeróbicos dentro del ciclismo son sanos (es como la reacción de escape o huída) siempre y cuando no se produzcan en exceso, ya que se recupera peor y produce cansancio antes de tiempo, dificultando nuestra progresión física y mental. Para saber si estamos utilizando la adecuada proporción de ejercicio aeróbico y anaeróbico, podemos anotar en una libreta estas consideraciones al volver de cada salida:

Fecha
Grado de cansancio (0-10)
Grado de satisfacción (0-10)
Veces que sobrepasé el umbral anaeróbico

Es importante comparar entre una salida y la siguiente, pues aunque quedemos satisfechos a pesar de terminar muy cansados, podemos pagar el esfuerzo en la siguiente ocasión. La fecha también cuenta por los días de descanso entre una salida y otra. Lo importante es conocer la relación entre estas tres medidas para saber cuántas veces como máximo podemos sobrepasar el umbral sin acabar agotados.

Por otro lado, el deporte aeróbico quema más grasa, bajando el colesterol y reduciendo la posibilidad de la cardiopatía isquémica. De hecho, a personas que han sufrido un trastorno cardiovascular o que padecen de hipertensión se les recomienda realizar ejercicio físico o deporte, siempre aeróbico. Lo mismo ocurre con las personas que padecen ansiedad, se les recomienda actividades físicas de tipo aeróbico para reducir sus niveles ansiógenos. Lo veremos en el siguiente artículo.

Eva Montero es psicóloga del Deporte
emonterodo@cop.es

ESTE VIDEO LO HIZO EMILIA GALVEZ......

2009-07-29T12:18:00.017-07:00

Este es el vehiculo de Francisco Figueroa Perez.

2009-07-29T12:18:00.015-07:00

CUADRO: Alibike Winner de aluminio, ruta.
TIJERA: Edge carbon, ruta.
MANUBRIO: Kalloy aluminio rise bar, montaña.
POSTE DE MANUBRIO: Easton EA-70, aluminio 100mm, 7*
PUÑOS: Norco double density.
MANDOS: Shimano Acera, 8 velocidades.
ASIENTO: Specilized Body geometry.
POSTE DE ASIENTO: Race-face nextlap, aluminio 27.2mm.
PALANCAS: Shimano sora, 52X39, aluminio 175mm
PEDALES: Benotto aluminio c/trampa.
CADENA: Shimano sora.
DESVIADOR DELANTERO: Campagnolo chrorus.
DESVIADOR TRASERO: Shimano sora, pata corta.
PIÑON: Shimano sora, 8 velocidades, 12x25.
RODADO: Mavic CXP-33 en aros, masas Shimano sora y rayos DT-Swiss.
LLANTAS: Continental competition.
PLAYERA DEL MODELO: Comude (sic)

Este vehiculo dentro del mercado de segunda mano esta valuado en $ 3,900.oo pesos, y es un buen ejemplo de que a veces la segunda mano es una opcion de compra.......

AVANCES

2009-07-29T12:18:00.013-07:00

"ESTA ES UNA PEQUEÑA RESEÑA DE LAS POSIBLES BICICLETAS QUE PODRIA COMPRAR FRANCISCO FIGUEROA........"

2009-07-29T12:18:00.011-07:00

BICICLETA: Dawes
MODELO: Lightning Tour
RODADO: 700CC
MATERIAL: Aluminio
VELOCIDADES: 21
PRECIO: $4,500.oo pesos
CARACTERISTICAS: Esta es una muy buena opcion por la gran cantidad de modificaciones y ajustes que se le pueden hacer, ya que para empezar cuenta con un poste de manubrio que se puede mover para variar los grados y a la vez la longitud en la que se encuentra el manubrio; ademas con el simple hecho de cambiar el asiento por uno mas delgado, se obtiene una bicicleta con un tacto mas “racing”, ya que el de serie parece un equipal apto para ciudad. Y por si esto fuera poco, se le puede montar unas llantas de “ciclocross” para que pueda meterse a la terraceria si se desea.
GRUPO Y COMPONENTES: En este apartado la bicicleta viene equipada con un grupo Shimano de gama “media/baja”, no con esto quiero decir que sea de mediana calidad, sino que no hay grandes avances tecnologicos ni reducciones de peso a los que se pueda uno referir; en pocas palabras el grupo y componentes son pesados pero cumplidores. Es una opcion que con el tiempo se puede mejorar mucho.

2009-07-29T12:18:00.009-07:00

BICICLETA: Turbo
MODELO: Tecknick 1.0
RODADO: 700CC
MATERIAL: Aluminio
VELOCIDADES: 21
PRECIO: $ 4,500.oo pesos
CARACTERISTICAS: Modelo cien por ciento rutera apta para deborar kilometros, aunque incomoda para la ciudad por la posicion incisiva en la que nos coloca el manubrio, aunque a la hora de ir por pariferico se agradece. Aunque de entrada pareciera una bicicleta muy especifica, no lo es; ya que cuenta con las palancas de los cambios en el cuadro y esto ayuda a poder hacer el cambio de manubrio por uno recto sin comprometer: mandos, forros y chicotes como con los Dual-System de Shimano y con esto mejorar en comfort.
GRUPO Y COMPONENTES: Aquí nos topamos con la famosa gama baja de Shimano, que si bien no es estetica ni ligera, por lo menos trabaja decentemente en condiciones normales (con normales me refiero a un dia soleado y la cadena bien aceitadita) y tambien de la marca RPB que al parecer es una filial de Turbo, asi que no esperes ligereza.

2009-07-29T12:18:00.007-07:00

BICICLETA: Turbo
MODELO: Sole
RODADO: 26”x 1.75”
MATERIAL: Acero
VELOCIDADES: 7 (si solo 7)
PRECIO: $2,498.00.oo pesos
CARACTERISTICAS: Estetica tiene eso que ni que, pero seria todo lo medianamente bueno que puedo mencionar; les dire por que. En primer lugar por que precisamente lo que le da buen aspecto son: salpicaderas, cubre cadena, puños (lastima tienen buen diseño) y bolsita, son de una calidad muy por debajo de lo aceptable y eso es una garantia de que a corto plazo el vehiculo sera un estuche de monerias que van de lo ruidoso hasta lo mecanico, ademas es de acero, si acero, y las soldaduras dejan mucho que desear. Tal vez me escuche demasiado exigente pero es demasiada mala calidad la que observo en bicicletas nacionales de menos de $ 3,000.oo pesos en Guadalajara; por ese precio existen mejores opciones en el mercado de segunda mano sin duda alguna.
GRUPO Y COMPONENTES: El grupo (si se le puede llamar asi) consta de desviadores Shimano de bajisima gama, palancas de multiplicacion y masas de acero, postes y manubrios corren a cargo de la firma RPB (manofacturados por Turbo) tambien son de acero. Cuenta con frenos en “V” pero por mas que busque no encontre señales de la marca; su frenado parece deficiente, digo esto por que la pisada de la zapata no es pareja a la hora de accionarla desde el mando de sus palancas de freno, que si bien si son de aluminio se sigue notando la baja calidad. El asiento parece de lo mas rescatable por que aunque economico si es muy confortable. Su relacion “precio/calidad” no es malo, es malisimo. No se puede entender como las empresas Mexicanas le venden este tipo de productos a su propia gente. Definitivamente en el rango que va de los $ 1,000.oo a los $ 3,000.oo pesos, en bicicletas nuevas nacionales para adulto, en Guadalajara no hay mas que basura eso si muy estetica con colores y graficos muy agresivos.

2009-07-29T12:18:00.005-07:00

BICICLETA: Alubike
MODELO: Folding (plegable)
RODADO: 16”
MATERIAL: Aluminio
VELOCIDADES: 6 velocidades
PRECIO: $ 3,266.oo pesos
CARACTERISTICAS: Esta bicicleta que de primera impresión parece mas un juguete, tiene mejor relacion “precio/calidad” que muchas otras de rodado mas grande. Digo que “parece” un juguete por que no lo es, a estas bicicletas plegables toda via no se les hace la justicia que se merecen, pero todo es cuestion de tiempo ya lo veran; si bien es cierto que no son unos volidos una realidad es que son una opcion para ese nuevo concepto que se esta adoptando un poco mas a nivel mundial que es la cultura del “transbordo”, ya sea en el tren ligero o en el macrobus de Guadalajara la posibilidad de viajar con tu bici dobladita a un lado cada vez se acerca mas a ser una realidad.
GRUPO Y COMPONENTES: Aunque no tienen nada de que jactarse los diseñadores de esta marca a la hora de escoger el grupo y componentes, por lo menos son decentes; Shimano gama baja pero por las caracteristicas de la bicicleta no se extraña algo mejor. Postes, manubrio y asiento corren a cargo “Dragon-fly” sub-marca de Alubike, los frenos funcionan bien y son marca Kalloy.

2009-07-29T12:18:00.003-07:00

HARO BMX R-20" $ 5,500.oo pesos

En este caso nos encontramos ante una bici de "diversion pura", digo esto por que si piensas desplasarte largas distancias pues este no es el vehiculo indicado, sus 20" de diametro en las llantas hace que este "cohete" necesite mas pedaleadas por kilometro; comparado con una de montaña o ruta claro, la marca es simplemente estupenda y el material (chromolio) es uno de los que no se ha dejado a un lado a pesar de materiales tan avanzados como el carbon, por algo sera.

En su mayoria de piezas encontramos la misma marca y en los frenos Tektro, aunque en cadena, rayos y masas no se quedan atras, no es muy ligera pero sabemos de sobra que el peso da aplomo.

La Alienación Colectiva...

2009-07-29T12:18:00.001-07:00

Por Eva Montero, psicóloga del Deporte

La teoría de la actividad de masa de Le Bon postula que "las personas pierden, temporalmente, algunas de sus facultades de razonamiento crítico de las que suelen emplear en la vida cotidiana, cuando se implican en la emoción colectiva generada por las masas".

El pasado 17 de agosto tuve ocasión de comprobar este fenómeno en la cima de Navafría (España), durante la XV marcha Pedro Delgado. Acudí a la misma como seguidora, en coche. Estuve en la salida y después me acerqué a Lozoya a tomar un café. Subí Navafría, el último puerto, en la misma dirección de la marcha y paré a ver pasar a los ciclistas un par de veces. Ni qué decir tiene que mi precaución fue extrema en estas condiciones, no es la primera marcha que sigo y además soy cicloturista y sé lo que molesta y lo que te pone en peligro cuando vas en bici. Por ello, llegando a la cima, donde había quedado con una amiga, preferí esperar tras un grupo de ciclistas porque iban ocupando toda la carretera antes que arriesgarme a adelantarlos y ponerlos en peligro.

Detrás mío venían otros dos ciclistas a poca distancia. Sabía que aunque fuera a 10km/h es mejor no frenar bruscamente porque pueden ir algo despistados y tragarte, así que reduje muy despacio la velocidad. La cima estaba llena de gente pero había un hueco donde aparcar a mi derecha. Señalé la maniobra por si los dos que venían detrás querían adelantarme, como es de rigor, por la izquierda, no obstante, no inicié el giro por si acaso decidían pasarme por la derecha. En ese momento se oyó un clamor: ¡Dónde vas, loca, qué haces, lárgate de aquí, no puedes aparcar!

Una horda de aficionados me impelía a continuar mi camino profiriendo gritos e insultos. Los ciclistas me adelantaron por mi derecha (cómo imaginaba), sin ningún tipo de problema puesto que no me moví, y acto seguido desistí de aparcar so pena que acabaran liándose a palos conmigo y con mi coche. Aquello parecía un circo romano, sólo que con los leones en las gradas en lugar de en la arena.

Un paso atrás en la evolución
Mi amiga, con la que luego hablé en meta, me dijo que había un sujeto que se había hecho con el control de la masa con la justificación de que "él sabía de esto" porque "organiza una marcha en su pueblo". "Pero si podía aparcar, había un hueco, y no puso en peligro a nadie", le dijo mi amiga, pero no quiso razonar. Probablemente este individuo contribuyó a que los aficionados me trataran como si fuera una potencial asesina de ciclistas.

De hecho, continúa la teoría de Le Bon, las personas "se convierten en altamente sugestionables y son persuadidas con facilidad por las exhortaciones de los demagogos o los líderes de la multitud. Bajo la influencia de la masa, los individuos vuelven a tipos de relación más primitivos".

En mi opinión, esta masa, además de la emoción colectiva por ver la marcha y a sus familiares y/o amigos haciendo su particular gesta, está mediatizada por el hecho de encontrarse en una situación de poder de la bicicleta respecto del coche, que no es lo habitual. Cada vez que su pariente sale a la carretera tienen la preocupación de que algún desaprensivo no tome las debidas precauciones y les atropelle, por lo general, entonces, el fuerte es el coche.

Pero en una marcha con tantas bicicletas pasa a un segundo plano. Tanto es así que después, bajando Navafría, me encontré a los automóviles parados en las curvas esperando que dejaran de pasar ciclistas para poder seguir ascendiendo el puerto en sentido contrario a la marcha ciclista, cuando en realidad estaban en todo su derecho de circular puesto que el tráfico no estaba cortado y el carril izquierdo debería estar libre.

La inversión de la situación de poder de los coches a las bicicletas, permite que tanto seguidores como ciclistas se sientan fuertes, y, en mi caso, los seguidores se "venguen" de los "abusos" de los coches instándome a continuar mi marcha sin dejarme parar a ver a la marcha como ellos estaban haciendo, no siendo capaces de razonar que en ningún momento puse en peligro a nadie.

Los amos de la carretera
Que a mí me echaran una bronca injusta e injustificada es lo de menos, en este caso, porque evité males mayores marchándome, y esas personas fuera de ese entorno volverán a ser seres humanos con criterio propio (espero...). El problema, a mi entender, está en que los ciclistas, embriagados por la emoción de verse rodeados de bicis por todos los lados en una carretera con poca circulación de vehículos a motor, empeñados en no perder la estela de un grupo, y con los parientes animando en la subida a los puertos, cometan imprudencias que puedan provocar accidentes.

Por muy superior que te creas al coche, la máquina está hecha de acero y tú de carne y hueso y siempre vas a tener las de perder. En una marcha, especialmente de velocidad libre como ésta, y donde mucha gente sale a competir, te puedes encontrar ciclistas:

- Circulando por la izquierda en el ascenso al puerto. Peligro porque aunque los coches tomen muchas precauciones, también bajan otros ciclistas que pueden estar entrenando por la misma zona.
- Cortando curvas sin visibilidad en el descenso.
- Adelantando a otro ciclista, o incluso a un coche, sin pensar que puede aparecer un vehículo a la vuelta de una curva.
- Adelantando a otro ciclista casi rozándole o cortándole, con el consiguiente susto para éste que puede realizar una maniobra que le lleve al suelo, a chocar con otro ciclista, o a estamparse contra un coche que venga de frente.
- Despistados, más pendientes del ciclista que les puede adelantar que de la carretera.

Recordad, cuando estéis en una marcha, que es muy bonito sentirse "Pericos" por un día y disfrutar de un intenso día de bicicleta, y que si no os dejáis emborrachar por la emoción podréis realizar muchas más durante toda vuestra vida sin tener que lamentar ningún percance.

Eva Montero es psicóloga del Deporte
emontero@cop.es

SCHWINN "CRUISER" R-700cc $ 1,800.oo pesos

2009-07-05T18:27:00.000-07:00

Si tu onda es ser bien "fancy" y tienes poca lana; pos la neta esta puede ser tu rila. Ya que por $ 1,800.oo pesos puedes accesar a un vehiculo que te ofrece 6 velocidades (economicas por cierto), posicion comfortable (gracias al asiento y manubrio) y algo que se agradece cuando se trata de desplazarse en la ciudad: canastilla y salpicaderas (nunca se sabe). Definitivamente es una bici "economica" que si quisieramos que nunca nos diera un dolor de cabeza, seria bueno que desde su hora de compra nos decidieramos a invertirle un poco mas. Viene en varios colores tan chillantes como e

TURBO FS 358 R-26" $ 2,600.oo pesos

2009-07-05T18:22:00.018-07:00

Aqui tenemos la muestra de un conato de bicicleta de montaña que se venden en nuestro pais, definitivamente si lo tuyo es subir y bajar montañas pos este aparato no es lo tuyo, lo mejor que tiene pues son los graficos ya que el grupo y componentes con los que esta armada son muy "economicas", por no encontrar un termino menos agresivo, apta para ciudad y paseos esporadicos. Relacion precio/calidad: muy malo.

P.D."Tache para los turbo"

Trek "Session" (down-hill) R-26" $ 55,000.oo peso

2009-07-05T18:22:00.017-07:00

Esto pos ya fue un alucin mio, para toda la gente que visita este blog aqui tenemos un buen ejemplo de lo que es una bicicleta de Down-Hill (cuesta a bajo) en su maxima expresion: 30cm de recorrido delante y atras, llantas de 2.50"(parece moto wey), frenos hidraulicos Hayes NINE, mandos SRAM X-O de carbon, componentes Bontrager, tijera Manitou hidraulica en fin todo lo que necesitas para volar, si te atreves, hasta 6 metros de altura.
Chequen el video de DOWN-HILL del siguiente link para que se den un quemon
( http://www.youtube.com/watch?v=dT6WxOeRXBg)

RECUENTO DE LOS DAÑOS

2009-07-05T18:22:00.015-07:00

Podología y Ciclismo (1/2)

2009-07-05T18:22:00.013-07:00

Por Enric Violan Fors y Javier Ramos Ortega
jueves, 14 de agosto de 2008
Los pies son elementos fundamentales en el ejercicio motriz del ciclista. En este artículo, dos expertos podólogos especializados en tratamiento a ciclistas nos explican los principios básicos que inciden en el rendimiento desde el punto de vista podológico. En el ciclismo podemos detectar dos elementos importantes desde el punto de vista podológico: 1. EL MATERIAL: la bici con sus características: la geometría, los materiales de fabricación, componentes, elementos externo que le dan o le confieren rigidez, nervio y confort. También hay que incluir en este apartado las zaptillas de ciclismo con sus diferentes cualidades y tipos de suela. 2. EL CICLISTA: con sus características propias: capacidad físicas, cualidades musculares, cardiovasculares, físicas... Técnica deportiva El concepto de técnica deportiva es el procedimiento racional, es decir adecuado y económico, para la obtención de un resultado deportivo (Meinel, 1979). El modelo técnico deportivo es el patrón ideal de movimiento especifico de una disciplina deportiva que constituye el objetivo ultimo de ejecución con el que se pretende llegar a la práctica deportiva. El último nivel de concreción relacionado con la técnica deportiva es la habilidad motriz entendida como el movimiento automimatizado y coordinado (individualizado) que conserva los parámetros fundamentales y elementos genéricos del modelo técnico deportivo. El ciclista deberá poner en solfa todas sus capacidades y cualidades físicas desarrolladas durante los entrenamientos con el fin de transmitir al máximo, la mejor fuerza producida a la bicicleta. Esta transmisión se hará en base a la interacción del pie-pedal. Es en este momento cuando el podólogo toma toda su importancia en el gesto específico del ciclista. Toda implicación en el dominio deportivo necesita un análisis con el fin de reconocer-conocer la especificidad. Esto permite poner en evidencia los elementos sobre los cuales es posible intervenir y reseñar a cada interventor sobre su campo de actuación. Así en el caso del ciclismo vamos a analizar el pedaleo. El ciclo de pedaleo puede dividirse en cuatro fases: 1. Fase de extensión. 2. Fase de "transición baja". 3. Fase de flexión. 4. Fase de "transición alta". La importancia de los pies A lo largo del pedaleo, la amplitud de flexión-extensión del tobillo es alrededor de 50º, es lo que representa 60% de su amplitud global fisiológica. La cadera utiliza 40% (52º-130º) y la rodilla 50% (75º-150º). Entonces vemos que el trabajo efectuado por el pie y el tobillo es considerable porque el pie debe transmitir al pedal el trabajo producido por el muslo y la pierna utilizando un máximo de juego articulado. Se debe hacer notar que hay una participación no despreciable del tronco y de los miembros superiores a la transmisión de la fuerza del ciclista a la bici vía interacción pie-pedal. El pie y el ciclo de pedaleo Pero, ¿qué pasa precisamente a nivel del pie en cuanto al ciclo de pedaleo? Los estudios muestran de manera global que las zonas de presión máxima a nivel del pie son preferentemente sobre el antepié con una dominante a nivel medial. Comparativamente a la marcha, donde hay un apoyo plantar constituido por tres fases (talón, plantar, digital) en ciclismo el punto de trasmisión de la fuerza es fijo. Esto va a tener repercusión a nivel de deformaciones y cargas musculares del pie durante el pedaleo. Así, en vista longitudinal interna, nos damos cuenta de que la arquitectura ósea realiza un hundimiento del arco medial. Este hundimiento óseo tendrá necesariamente repercusiones sobre el plan muscular y ligamentoso. Estos primeros elementos desembocan sobre la importancia del reglaje de las calas sobre el calzado. En efecto, para tener la mejor transmisión de energía del ciclista a la bicicleta hace falta que el eje del pedal esté situado a nivel de la primera articulación de la metatarso-falángica. Esto permite entonces tener el brazo de palanca lo más eficiente y una optimización de la transmisión de fuerzas proveniente del miembro inferior hasta el pedal gracias a pasar por las estructuras óseas. Patologías Como en toda actividad física, podemos poner en evidencia de patologías ligadas a la práctica del ciclismo. Podemos hablar de tres patologías básicas: caídas, problemas posturales y patologías propias de la actividad. Estas patologías pueden afectar al pie y a las diferentes articulaciones que entran en juego durante el pedaleo: el tobillo, la rodilla, la cadera y la columna vertebral. Existen diferentes tipo de patologías: cutáneas, músculo-tendinosas, osteo-articulares, nerviosas y vasculares. Enric Violan Fors y Javier Ramos Ortega son podólogos

Bicicleta Veloci de WallMart......

2009-07-05T18:22:00.011-07:00

Este es un ejemplo del tipo de bicicletas que se pueden adquirir en los super mercados por la cantidad de $ 2,800.oo pesos (que no los valen) pero el cliente que la compro llego preguntando "si no tenian una bicicleta con algun defecto en sus piezas y por este motivo se la vendieran mas barata", y funciono; le vendieron esta bici en $ 1,500.oo pesos y solo tuvo que invertir $ 300,oo pesos en su reparacion

ROBO DE BICICLETA

2009-07-05T18:22:00.009-07:00

El ciclista, ¿una especie frágil?

2009-07-05T18:22:00.007-07:00

Por Eva Montero, psicóloga del Deporte
lunes, 25 de mayo de 2009
El otro día escuché en la radio una cuña de la DGT (Dirección General de Tráfico) que me llamó poderosamente la atención. Ta había oído alguna que otra anterior, muy parecida, pero ésta ya si que no tiene desperdicio. Reza lo siguiente (imaginad la voz de un narrador de documentales): "Ahí está, ligero e indefenso, una de las especies más frágiles de nuestras carreteras: el ciclista. En fila india o de dos en dos, el ciclista estará siempre alerta, circulando lo más a la derecha posible, con prendas reflectantes y jamás con auriculares. Vemos al conductor cauto reducir su velocidad y separarse al menos metro y medio al adelantarle. Apasionante ritual". "Tan solo el respeto mutuo entre conductores y ciclistas salvará una especie tan vulnerable. Protejamos al ciclista". Así que somos "otra especie" en el momento en que nos vestimos de corto y salimos a dar pedales. ¿Y cuando conducimos un coche volvemos a ser seres humanos? Vaya. Pues no sabía yo eso. Por esa lógica supongo que también soy otra persona si camino por una carretera, monto en monopatín por la calle o me desplazo sobre patines. ¿O sólo somos los ciclistas los 'diferentes'? La psicología es utilizada en la publicidad en demasiadas ocasiones (no en todas), con una tremenda falta de responsabilidad. En su afán por vender el producto o el mensaje parecen no evaluar las consecuencias de lo que están transmitiendo. Y sobre todo, no tienen en cuenta a todos los colectivos a los que está dirigido y su particular idiosincrasia. Los que andamos en bici por la carretera, con todo el peligro que conlleva, que conocemos y que asumimos, sabemos cuál es el peor problema del conductor, el que genera mayor peligro para el ciclista: creerse el dueño del asfalto. El final de la cuña, por ello, está bien, hablando del respeto mutuo. Pero con lo que se quedan los conductores es con el principio: son otra especie, unos bichos raros a los que les gusta jugarse la vida sobre la bicicleta, mejor deberían irse al gimnasio a pedalear sin moverse del sitio, o no salirse del carril bici que para eso lo tienen. La falta de empatía El problema principal de este anuncio es que en lugar de favorecer la empatía del conductor hacia el ciclista, es decir, que el conductor sea capaz de ponerse en el lugar del ciclista, de imaginarse lo que es sentir un coche a tus espaldas y no saber si se le puede ir al volante y llevarte por delante, lo que hace es obstaculizarla. La empatía se fomenta procurando la identificación de una persona con otra, buscando valores comunes, sentimientos que se puedan compartir, no tratándole como a otro 'bicho' al que no le queda más remedio que respetar, más que nada, porque si no te pueden poner una multa –¡ay! cómo duele el bolsillo–. O quitarte puntos y no dejarte conducir, lo cual duele más aún: a ver cómo hago yo ahora en mi apresurada vida para llegar a todos los lados sin un coche o una moto. La falta de empatía muchas veces también se da desde el ciclista hacia el conductor. Cuando los seres humanos, la especie que somos todos, nos sentimos atacados, podemos llegar a responder a ese ataque de una forma muy irreflexiva y desproporcionada. Hace algunas semanas en un foro ciclista se comentaba que los radares de la DGT se iban a ajustar para multar por circular a 121km/h en autovía o autopista (actualmente están a 133 km/h) y todo el mundo lo celebraba. La noticia era uno de tantos bulos que circulan por internet, pero la reacción de los foreros me llamó muchísimo la atención: estupendo, así aprenderán, muy bien, que les crujan... Digo yo que a nosotros como ciclistas, que no podemos circular por autopista y sólo por algunas autovías ¿qué más nos dará que el radar esté a 121 que a 133?. Más teniendo en cuenta que si te atropellan a 132 sólo te van a matar más deprisa que si te atropellan a 120, pero te matan igual. En cambio, en tu faceta conductor, como tengas un coche viejo con el velocímetro mal calibrado igual te sancionan por ir por una recta de una autopista sin riesgo alguno. Acercar posiciones Que conste que no quiero entrar en la polémica de si el exceso de velocidad es malo o bueno, sólo lo pongo como ejemplo de una reacción, a mi modo de ver, un tanto exagerada en algunas de las intervenciones del foro, y que favorece muy poco el acercar posturas entre conductores y ciclistas cara a mejorar la seguridad vial. He visto, asimismo, comportamientos en carretera de compañeros que parece que olvidan que –eso sí que es cierto– somos los más frágiles sobre el asfalto, más incluso que un peatón porque tenemos que mantener el equilibrio sobre dos finísimas ruedas y nos desplazamos más deprisa. Creo que la solución a la polémica conductor-ciclista pasa necesariamente por intentar ponerse uno en el lugar del otro. Si te ves reflejado en otra persona la respetarás más porque te ves a ti mismo en ella. El coche o la moto y la bicicleta son sólo máquinas, si te bajas de ellas quedan los seres humanos. Conviene evitar que conformen un símbolo en tu vida, es decir, que sean más que un medio de transporte o de hacer deporte, que supongan la prolongación de tu personalidad identificándolas con actitudes. Por ejemplo, que se considere el coche o la moto como expresión de poder y de derecho sobre los demás usuarios de la vía, o que se considere la bicicleta como “medio de libertad” en el que apantallarse y escudarse para rechazar a los “insolidarios” conductores. Las campañas de la DGT podrían quizá, encaminarse a buscar ese acercamiento, recordándole al conductor que el ciclista come, bebe, va a la baño y tiene familia y amigos como él, y que por no esperar unos segundos para adelantar a un ciclista puede cometer un error por el que estaría penando toda su vida, si atropella al ciclista, y que tendrá unos hijos, padres, hermanos o pareja a los que va a destrozar si el atropello resulta fatal. Y al ciclista, que los conductores también son humanos y cometen errores, y que por ser los más frágiles tenemos que tenerlo en cuenta y arriesgar lo menos que se pueda, sin que ello signifique que estás renunciando a tus derechos. De poco te van a servir en el cementerio, así que desde nuestra posición podemos hacer dos cosas: - Prevenir posibles errores de los conductores. - Educar a los que nos encontremos dentro de nuestro entorno con posiciones demasiado radicales respecto a los ciclistas. Recordarles que también somos personas y que el respeto a uno mismo empieza por el respeto a los demás. Eva Montero es psicóloga del Deporte emontero@cop.es

Va de nuez...............

2009-07-05T18:22:00.005-07:00

HERRAMIENTAS PARA BICICLETA........

2009-07-05T18:22:00.003-07:00

Herramientas

Esta es la lista de herramientas que debes tener para dar un mantenimiento adecuado a tu bici. Las dividimos en dos grupos: herramientas especiales para bicicletas y herramientas de uso general.

Herramientas Especiales para Bicicleta

Herramienta	Uso	Foto
Llaves de conos	Para ajustar los conos que sostienen a los rodamientos de las masas. Algunas masas actuales traen rodamientos sellados por lo que esta herramienta ya no es necesaria.
Corta cadenas	Para cortar y unir cadenas. Es una herramienta indispensable que se debe llevar a la montaña siempre.
Llave para pedales	Para quitar y poner pedales de/a las bielas. Se necesita una palanca grande ya que los pedales se van apretando mientras giran con el pedaleo normal.
Extractor de bielas	Sirve para extraer la biela de los pedales del eje. La de arriba es para ejes huecos y la inferior para los ejes tradicionales.
Llave de rayos	Para ajustar la tensión de los rayos lo que permite nivelar un rin y hacer que gire alineado. Asegúrate que sea adecuada al tamaño de los niples de los rayos de tu bici.
Látigo y extractor casette	Para quitar el casette de la rueda trasera. El maneral con cadena sirve para evitar que gire el casette mientras se afloja el anillo retenedor con la llave estriada que se ve arriba en la foto.
Extractor eje pedales	Llaves para extraer el eje de pedales. El superior es para ejes normales y el inferior para ejes huecos.
Tensor de chicotes	Sirve para tensar los chicotes de frenos y velocidades, asegurando que trabajarán en óptimas condiciones.
Pinzas cortadoras	Pinzas con un afilado especial diseñado para el corte de chicotes y forros sin dejar rebabas que afectan al funcionamiento.
Llaves allen	Prácticamente todos los tornillos de la bici son allen en medidad de 6, 5, 4 y 2 mm.
Bomba de aire para suspensión	Si tienes suspensión delantera o trasera de aire comprimido, esta bomba es necesaria para hacer los ajustes necesarios para un funcionamiento óptimo.
Llaves hexagonales	Algunas de las tuercas, especialmente de las gomas de freno aún son hexagonales.
Llave de tazas de dirección	Las tazas de dirección antiguas, antes del Aheadset, requieren esta llave para ser ajustadas. No es necesaria para tazas Aheadset.
Multiherramienta	Una multiherramienta es indispensable para llevar siempre a la montaña. Antes de comprar asegúrate de que es funcional y que realmente puedes accesar todos los elementos de la bici. Hay algunas muy imprácticas.
Soporte grande para bici	Un soporte será de gran ayuda para hacer mantenimiento y tu espalda te lo agradecerá. Un soporte como el de la figura coloca la bici a una altura muy cómoda para accesar a cualquier elemento.
Soporte pequeño para bici	Una alternativa al soporte grande, es este que se coloca en las vainas superior e inferior, sosteniendo firmemente a la bici.

Herramientas tradicionales

Bomba de aire

Estuche de parches

Palancas para llantas

Pinzas de mecánico

Pinzas de Punta

Perico de 14”

Desarmador plano

Desarmador de cruz

Navaja Suiza

Materiales

Aceite

Desengrasante

Grasa para bicicleta

Grasa para suspensión

Lija fina

Cinta Gris

Limpieza GeneraL

2009-07-05T18:22:00.001-07:00

Antes de dar mantenimiento a tu bicicleta en casa, es muy importante que esté limpia lo que permitirá hacer una mejor revisión de sus componentes y los ajustes o reparaciones serán más fáciles.

Lava perfectamente todos los componentes de la bicicleta. Lo puedes hacer con una manguera pero recuerda de nunca dirigir el chorro de agua directamente a partes que tienen rodamientos tales como los ejes de las ruedas, el eje de pedales y las tazas de dirección ya que puede penetrar ocasionando oxidación y el deterioro de los rodamientos, lo que exigirá que los reemplaces.

Para mejorar las condiciones de frenado de V Brakes, lava la cara de los rines con un desengrasante y tállalos con una fibra como la Scotch Brite verde, para que elimines la acumulación de residuos de goma de freno que reducen la fuerza de frenado. Limpia también los brazos de los frenos para remover cualquier acumulación de tierra o lodo y dale una cepillada a las gomas de frenos para quitarles residuos. Revisa el nivel de desgaste de las gomas para verificar si todavía son útiles o si ya deben reemplazarse.

Si tienes frenos de disco, límpialo con desengrasante para quitar residuos de las pastas de freno que reducen la eficiencia.

Aplica desengrasante a la cadena, estrellas traseras y delanteras. Permite unos 3 minutos a que penetre y tállalos con un cepillo de cerdas cortas.

Talla la parte superior, inferior y ambos lados de la cadena asegurándote que remueves todo el lodo acumulado. Después enjuaga hasta dejarla totalmente limpia. No apliques aceite a la cadena hasta que esté completamente seca.

Al lavar el desviador trasero limpia perfectamente ambas carretillas. Es muy común que se acumule lodo en ellas lo que provoca que los cambios de velocidades no sean suaves y precisos.

Revisa entre la rueda trasera y el cuadro y remueve todo el lodo y tierra acumulados. No olvides lavar la parte inferior de la bicicleta que es la que más recibe tierra y lodo.

Lava las llantas con un cepillo y quita todo el lodo especialmente a los lados. Revisa que no haya desgaste de las cuerdas laterales de la llanta. A veces un freno V Brake mal ajustado roza con la llanta y daña la cara lateral. También hemos observado en bicis con frenos de disco que debido a la mayor fuerza que estos ejercen, las cuerdas laterales de la llanta sufren de fatiga y tienden a romperse.

Una vez que hayas terminado de lavarla, sécala con un trapo limpio. Puedes aplicar cera automotriz al cuadro para proteger la pintura. Déjala escurrir unos 15 minutos antes de empezar a trabajar en ella.

Revisa el cuadro para verificar que no tenga fracturas, golpes o daños que pudieran provocar un problema grave. De ser así, no la uses y llévala con el distribuidor con quién la adquiriste para que te oriente en que hacer.

	Como nueva después de un buen lavado. Ahora ya está lista para darle mantenimiento.
	La zona del eje de pedales es de las que recibe más castigo. Revísala bien para asegurar que no se generan grietas.
	También la zona donde se unen los tubos superior e inferior recibe muchos impactos. Es fácil que aquí se originen fisuras. Revísalos bien.

Guía de Mantenimiento

2009-07-05T18:21:00.019-07:00

COMPONENTE	MANTENIMIENTO	FRECUENCIA
Cadena	Limpieza y lubricación.	Cada 2 semanas en seco; después de cada salida con lodo.
Cadena	Checar el desgaste	Cada 750 Km
Casete	Limpieza	Cada 2 semanas en seco; después de cada salida con lodo.
	Lubricación	Cada 3 meses
	Desgaste de dientes	Cada año
Multiplicación (estrellas Delanteras)	Apriete de tornillos Desgaste de dientes	Cada mes Cada año
Poste de asiento	Engrasar Apriete de tornillos	Cada 6 meses Cada salida
Tazas de dirección	Lubricar rodamientos Ajuste y apriete	Cada 6 meses Cada 2 salidas
Ruedas	Verificar que las llantas estén en buenas condiciones Alineación del rin Ajuste de ejes Servicio a rodamientos	Cada salida Cada salida Cada salida Cada 6 meses
Suspensión delantera y trasera	Presión de aire Lubricación	Cada mes Cada mes
Pedales	Lubricación Apriete Apriete y desgaste placas	Cada mes o después de cada salida con lodo. Cada mes Cada 6 meses
Cuadro	Inspeccionar si hay grietas Engrasar tornillos y apretar tornillos	Cada lavada Cada 6 meses
Frenos	Desgaste de gomas y pastas	Cada 3 o 4 salidas
	Centrado de gomas y pastas	Cada salida
	Checar rotor (tornillos apretados y alineación)	Cada salida
	Sistema hidráulico	Cada salida
Chicotes	Cambiar chicotes	Cada año o cuando se deshile
	Cambiar fundas	Cada año o si están rotas o deformadas.
	Lubricar	Cada mes
Desviador delantero	Lubricar y ajustar	Cada 20 horas de uso
Desviador trasero	Lubricar y ajustar	Cada 20 horas de uso

LUBRICACION GENERAL

2009-07-05T18:21:00.017-07:00

Después del lavado, las siguientes partes requieren ser lubricadas:

Cadena. Aplica aceite en la parte superior e inferior de toda la cadena. Puedes usar spray o por goteo. Lo importante es que el aceite penetre en los rodillos de la cadena. Después de aplicar el aceite, déjalo escurrir unos 5 minutos y retira el exceso con un trapo limpio. Los residuos de aceite provocan acumulación de lodo en la cadena.

Desviadores trasero y delantero. Aplica aceite en los puntos de articulación de los desviadores. Por ningún motivo apliques aceite a las estrellas delanteras ni traseras así como tampoco a las carretillas del desviador trasero.

Chicotes. Para asegurar que tanto los frenos como las velocidades tengan un funcionamiento suave es recomendable engrasar los chicotes.

Frenos. Libera el chicote de los frenos como si fueras a quitar la rueda. Zafa las fundas de los chicotes de las guías y deslízalos para dejar al descubierto la parte del chicote que queda dentro de ellas. Aplica una capa delgada de grasa a todo lo largo del chicote que queda dentro de la funda. Revisa que tanto la funda como el chicote estén en buenas condiciones. Si la funda está rota o doblada es necesario cambiarla. Si el chicote se está deshebrando también es necesario cambiarlo. Vuelve a colocar todo en su lugar siguiendo el proceso inverso.

Velocidades. Para lubricar los chicotes de velocidades, coloca la cadena en la estrella grande tanto atrás como adelante por medio de cambiar las velocidades y girar la rueda. Una vez en esta posición y sin girar la rueda trasera cambia las velocidades hacia el extremo opuesto. Esto provocará que se aflojen los chicotes lo suficiente para poderlos sacar de las guías, recorrer las fundas y limpiar y aplicar una ligera capa de grasa en la parte del chicote que normalmente queda dentro de las fundas. Revisa que fundas y chicotes estén en buenas condiciones y vuelve a colocar todo en su lugar. Realiza varios cambios girando la rueda para comprobar que todo esté funcionando correctamente.

Poste de asiento. Cada 6 meses aproximadamente aplica una ligera capa de grasa a la parte del poste del asiento que queda dentro del cuadro. No te preocupes, el poste no se bajará y evitarás que quede pegado a tu cuadro en forma permanente.

Palancas de freno. Retira las palancas de freno de los postes y aplica una ligera capa de grasa. Realiza esto cada 6 meses en época de secas y cada mes en temporada de lodo.

Pedales. Si usas pedales de contacto aplica aceite a los resortes que hacen funcionar el mecanismo. Deja escurrir y retira el exceso con un trapo limpio.

Suspensión. Levanta las cubiertas de hule, limpia con un trapo limpio y aplica una ligera capa de grasa en la parte donde el tubo superior entra en el inferior, Coloca nuevamente las cubiertas asegurándote de que queden firmes en su lugar. De igual manera hazlo con el amortiguador trasero, especialmente si es de aire.

Poste de Manubrio tradicional. Retira el poste y aplica una ligera capa de grasa a la parte que queda dentro de la tijera, de manera igual a lo hecho con el poste de asiento.

Cassette. Coloca la rueda horizontalmente con el cassette hacia arriba. Aplica aceite a la parte central del cassette permitiendo que penetre. Remueve el exceso con un trapo limpio.

PONCHADURAS

2009-07-05T18:21:00.015-07:00

Para arreglar una rueda ponchada debes hacer lo siguiente:

1. Quita la llanta usando las palancas para llantas. Inserta la parte plana entre el rin y la llanta, baja la palanca y engánchala en el rayo. Repite con una segunda palanca colocada a unos 5 cm de la primera. Esta no la atores en el rayo sino deslízala a lo largo del rin para zafar la llanta. Solo es necesario zafar un lado.

2. Retira la cámara ponchada.

3. Toma la cámara de repuesto e ínflala ligeramente.

4. Coloca la cámara en el rin cuidando que quede completamente dentro. Con la mano ve insertando la llanta dentro del rin. Es probable que los últimos 10 cm aproximadamente necesites hacer presión con las palancas para asentar completamente la llanta.

5. Revisa que no haya quedado algún tramo de la cámara entre el rin y la llanta lo que puede provocar una ponchadura.

6. Infla la llanta a la presión adecuada.

Para arreglar una ponchadura:

1. Infla la cámara para localizar el agujero

2. Una vez localizado, desínflala y lija la zona alrededor del agujero en una superficie un poco más grande que el tamaño del parche.

3. Aplica el pegamento a la zona lijada y deja secar de 3 a 5 minutos.

4. Cuando el pegamento esté seco al tacto, coloca el parche y haz presión sobre el con un objeto duro (como la palanca para llantas o la bomba de aire) para asegurar que pegue completamente.

5. Retira el celofán e infla la cámara para comprobar que quedó parchada correctamente.

6. Colócala como se describió arriba o guárdala en tu bolsa de herramientas.

7. Tip. Si no traes parches, un pedazo de cinta gris piede servirte de manera provisional.

8. Otro tip: Cuando se rompa una llanta en su cara lateral, coloca una sección de cinta gris en la parte interior de la llanta. Esto servirá para mantener dentro la cámara y poder rodar la bici.

En caso de que no tengas parches y/o la cámara esté dañada de forma que no se puede parchar, una solución de emergencia es cortar la cámara en la zona de la ponchadura y anudarla apretando fuertemente. Instálala en la rueda e ínflala. Es posible que escape un poco de aire eventualmente por lo que tendrás que reinflarla, pero podrás regresar montado en la bici.

También puedes rellenar la llanta con hojas y composta muy compactadas de manera que te de un acolchonamiento suficiente para mantener la ceja de la llanta en el rin y poder rodar.

REPARACIÓN DE CADENAS

2009-07-05T18:21:00.013-07:00

En el caso de una cadena rota debes seguir estos pasos:

1. Quita el eslabón dañado. Con el corta cadenas empuja el perno del eslabón dañado lo suficiente para removerlo de la cadena pero no lo saques totalmente.

2. Une los extremos de la cadena, alineando los agujeros. Voltea el corta cadenas para empujar el perno hacia adentro hasta que quede al ras de los platos exteriores de la cadena.

3. Quita el corta cadenas, revisa que el perno haya entrado bien. Verifica que la cadena no tenga eslabones apretados. Estos se pueden localizar girando la cadena hacia atrás. Si el desviador trasero brinca se debe a un eslabón duro. Identifica cual es y toma la cadena con una mano de cada lado de él y flexiónala unas 3 o 4 veces en ambos sentidos. Esto debe aflojar el eslabón. Si no es así usa la posición interna del rompe cadenas que está diseñado para aflojar eslabones.

4. Si tienes aceite, aplica una gota en las articulaciones del eslabón.

Si alguna vez se dañas el desviador trasero de forma irreparable, puedes convertir tu bici a una velocidad para poder regresar. Quita el desviador dañado. Coloca la cadena en la estrella de en medio adelante y atrás y córtala de manera que te quede para funcionar con una velocidad. Tendrás que caminar algunas secciones pero podrás usar la bici para la mayor parte del trayecto.

Situacion con nueva bicicleta

2009-07-05T18:21:00.011-07:00

GUIA PRACTICA DE GEOMETRIA CICLISTA....

2009-07-05T18:21:00.009-07:00

Por Gonzalo Vilaseca
viernes, 31 de julio de 2009

¿Cuáles son mis medidas? ¿Cuál es mi distancia óptima de pedaleo? ¿Qué longitud de bielas son más adecuadas? ¿Y de potencia? ¿Qué es mejor un cuadro con sloping o tradicional? Preguntas como éstas nos acechan casi a diario en la redacción, por eso nos propusimos hacer este dossier en el que se definen todos los elementos a tener en cuenta en la geometría de bicicletas.

La geometría es uno de los aspectos fundamentales a la hora de pedalear con comodidad. El problema es que no hay una teoría suficientemente sólida y consensuada acerca de esta cuestión. Se puede decir que existen varios factores que influyen en el comportamiento, la comodidad y el rendimiento de una bicicleta. En éste artículo vamos a definir todos lo ángulos y medidas que componen un cuadro y explicar de qué manera inciden en su comportamiento.

1. Ángulo de dirección
El ángulo de dirección es el ángulo que describe el tubo de la dirección con el plano horizontal. Este ángulo, junto con el avance de la dirección, son quizás las medidas que más relevancia tienen en el comportamiento de una bicicleta. Hoy en día, debido a la estandarización del avance de las horquillas (antes la horquilla se fabricaba junto con el cuadro), los ángulos de dirección se mueven entre 71 y 74 grados. Las tallas pequeñas suelen tener un menor ángulo de dirección que las tallas grandes, esto se hace así para que la rueda delantera pueda girar sin tocar el pie del ciclista.

Un ángulo de dirección menor y por tanto más tumbado hará que la dirección sea más lenta en los cambios de dirección y que sea menos nerviosa, pero por el contrario la hará más estable direccionalmente. Por el contrario, un mayor ángulo de dirección hace la dirección más ágil, más viva y más nerviosa, pero a su vez más inestable direccionalmente a altas velocidades.

Las bicicletas que llegan a nuestro país suelen tener ángulos de dirección alrededor de los 73º, primando la agilidad sobre la estabilidad direccional. Para explicar mejor este concepto, os diremos que con un ángulo de dirección menor es más fácil pedalear sin manos que con un ángulo de dirección pronunciado. El ángulo de dirección de un cuadro se puede variar ligeramente utilizando una horquilla más o menos larga y unas cubiertas con mayor o menor balón. Tened cuidado al cambiar la horquilla puesto que puede influir en el avance de la dirección.

2. Avance de la dirección
No se debe confundir esta medida con el avance de la horquilla puesto que son cosas muy distintas. El avance de la horquilla sólo depende de la horquilla y en la actualidad se mueve entre los 43 y 45mm, por el contrario, el avance de la dirección viene definido por el ángulo del tubo de dirección, el avance de la horquilla y la distancia del eje del buje delantero hasta el suelo.

Cuanto mayor es ésta medida (60 mm), mayor es la estabilidad de la bicicleta y al revés, cuanto más pequeña (50 mm), más viva y nerviosa. Tened en cuenta que si cambiáis la horquilla de vuestro cuadro por otra con un avance mayor, esto influirá sobre el avance de la dirección; reduciéndolo vuestra bicicleta será más nerviosa e inestable. Por lo tanto, aseguraos de que la nueva horquilla tiene el mismo avance que la anterior, así como la distancia eje-cabeza de la horquilla (esto evitará que se modifique el ángulo de dirección).

3. Ángulo de tubo del sillín
Éste es el ángulo que forman la horizontal con el tubo del sillín, en los cuadros modernos éste ángulo se mueve entre los 71 y 74 grados y varía de fabricante a fabricante así como de una talla a otra. Éste ángulo fija la posición horizontal del sillín respecto al eje de pedalier y a su vez acota los límites de la posición de la rodilla respecto al eje del pedal.

El ángulo del tubo del sillín tiene su principal influencia en la posición del centro de gravedad del ciclista. Una posición demasiado retrasada desplazará el centro de gravedad a la rueda trasera haciendo que la delantera pierda apoyo (esto se nota especialmente en los descensos). Por el contrario, una posición demasiado adelantada cargará más el peso sobre la rueda delantera, lo que puede traducirse en inestabilidad en los descensos, cuando se alcancen altas velocidades.

Con un ángulo de tubo de sillín por encima de los 73º la cadera del ciclista se adelanta, lo que facilita pedalear con cadencias altas; también facilita los demarrajes, ya que el cuerpo debe recorrer menos distancia para ponerse de pie. Un cuadro con un ángulo de dirección por debajo de los 73º está enfocado a pedalear con más fuerza tirando de riñones’ y facilita el pedaleo sentado. Por otro lado, siempre hay que respetar la norma de que situando las bielas horizontales, la rodilla más adelantada debe quedar siempre por detrás de la vertical del eje del pedal. Fijada ésta condición se puede jugar con el desplazamiento del sillín para optimizar el ciclo de pedaleo.

4. Altura de la caja de pedalier
La altura de la caja de pedalier es la distancia entre la línea imaginaria del centro de la caja de pedalier y el suelo. Las bicicletas de competición suelen tener una mayor altura de la caja de pedalier para aumentar la distancia al suelo y permitir el pedaleo en curva sin que el pedal toque el suelo. Las bicicletas de cicloturismo y las de contrarreloj pueden permitirse una altura de caja de pedalier menor porque no es necesario pedalear en curvas cerradas o bien porque el recorrido es prácticamente recto.

5. Altura del tubo horizontal
La altura del tubo horizontal en un cuadro clásico es la distancia entre el tubo horizontal y el suelo. En los cuadros con sloping sería la distancia entre un tubo imaginario horizontal y el suelo. Esta altura determina la diferencia de altura entre el manillar y el sillín. Una altura de tubo horizontal mayor proporcionará una posición más erguida y permitirá una longitud de tubo horizontal y potencia mayor. Si la altura del tubo horizontal es corta se rebajará la posición de los hombros respecto a la altura del sillín lo que permitirá un tubo horizontal y una potencia más cortos.

6. Longitud del tubo horizontal
Es la distancia horizontal entre el centro del tubo de la dirección y el centro del tubo del sillín. Ésta definición es válida para las bicicletas de corte clásico, para las bicicletas con sloping el tubo del sillín se proyecta imaginariamente para obtener la medida. La longitud del tubo horizontal, junto con la longitud de la potencia y la profundidad del manillar determinan la posición de las manos.

El tubo horizontal debe ser lo suficientemente largo como para facilitar la respiración y lo suficientemente corto como para evitar una excesiva flexión de la espalda. El ángulo que determinan los brazos y el torso no debe sobrepasar los 90º por una cuestión de comodidad, si el ángulo sobrepasa esos 90º el torso no estará bien sujeto por la estructura ósea, y si no pedaleamos cómodos el rendimiento se resentirá.

7. Longitud de las vainas
Unas vainas cortas (entre 405 y 410 mm) tenderán a deformarse menos y a ser más rígidas por el sencillo hecho de que el brazo de palanca es menor. Por lo tanto su reacción a los demarrajes será superior al de una bicicleta equipada con vainas más largas. Por otro lado, las vainas largas serán más estables y más cómodas que las cortas. En subida la posición del ciclista varía y el peso tiende a desplazarse a la parte trasera de la bicicleta. Con unas vainas cortas este peso recaerá más sobre el buje trasero lo que reducirá la eficacia del mismo, por eso, si eres de los que suele subir sentado, te beneficiarán unas vainas largas (más de 410 mm), y si eres de los que prefiere subir de pie unas vainas cortas beneficiarán tu estilo. Tened en cuenta el retroceso de la tija, puesto que a mayor retroceso más peso recaerá sobre el buje trasero. Algunos cuadros vienen equipados con patillas regulables, por lo que podéis jugar con la distancia de las vainas y escoger la que mejor se ajuste a vuestro estilo de pedaleo.

8. Longitud del tubo del sillín
Ésta es la medida básica por la que se define la talla de una bicicleta, sin embargo hay que tener otras cotas en cuenta. La longitud del tubo del sillín viene determinada por la altura del tubo horizontal, la altura de la caja de pedalier y el ángulo del tubo del sillín, por lo que no debemos basarnos sólo en ésta medida para saber si una talla nos conviene o no. Una bicicleta con un tubo de sillín corto, pero una altura de pedalier muy alta y un tubo horizontal con sloping, en la práctica será una bici de una talla mayor a la que indica la longitud de su tubo de sillín. En resumen, no basta con mirar una medida sino que hay que tener en cuenta todas las dimensiones de un cuadro y su efecto en vuestra eficiencia y comodidad.

9. Batalla
La batalla de una bicicleta es la distancia entre ejes. Normalmente la batalla oscila entre los 978 mm y los 1000 mm para una bici de competición entre los 1015 y 1040 mm para una bici de cicloturismo. Una bici con una batalla corta ofrecerá un cuadro más compacto, que ofrezca menos flexión y por lo tanto más rígido que uno con batalla más larga. Los cuadros con batalla larga ofrecerán una mayor estabilidad y, por tanto, un mejor control de la bicicleta, ésta flexará más verticalmente y por lo tanto será más cómoda reduciendo así la fatiga del ciclista. Suele ser recomendable para las largas distancias.

A tener en cuenta...
Que el avance de la horquilla sólo depende de la horquilla y en la actualidad se mueve entre los 43 y 45mm, por el contrario, el avance de la dirección viene definido por el ángulo del tubo de dirección, el avance de la horquilla y la distancia del eje del buje delantero hasta el suelo. Todas las horquillas tienen avance independientemente de que sean rectas, como las de Colnago o curvadas.

Y entonces llegó el 'sloping'
La geometría de las bicicletas ha seguido unos esquemas muy tradicionales hasta la aparición del sloping. Esta palabra proviene del inglés "slop", que quiere decir "caída". Los primeros cuadros con sloping aparecieron a principios de los años noventa, comercializados por Giant. La marca asiática, en colaboración con Mike Burrows, fue la pionera en la introducción de este tipo de cuadros (el primer equipo profesional en emplearlos fue la ONCE en 1998). En el fondo, la aparición de este diseño tenía mucho que ver con cuestiones de producción, ya que suponía una reducción en el número de tallas en el que se ofrecía una bicicleta.

En el plano dinámico, como el triángulo trasero es más compacto, en teoría se reduce la flexión y por tanto se aumenta la rigidez. Estas bicicletas suelen ser más compactas y manejables, pero en contra son muy nerviosas especialmente en las bajadas. Otro efecto es que el cuadro, al ser más compacto y utilizar menos material, se reduce el peso.

"COMPRA DE BICICLETA"

2009-07-05T18:21:00.007-07:00